新的飛機發動機？

它稱為流體推進系統。 （FPS）是指“流體推進系統”，或者更確切地說是“基於流體的推進系統”，或者實際上是“流體物理學”。 實際上，它不是液體，而是氣體，只是空氣，從物理角度來看，它也可以被視為粘度非常低的液體。

來自羅馬尼亞的Andrei Evulet在GE航空有15年以上的經驗，已經為這些發動機的原型製造了一段時間。 他負責這項技術，該技術是世界上最大的噴氣發動機GE9X的一部分，GE777X正在使用波音XNUMXX。 幾年前，他與他的學校朋友Denis Dancanet一起創立了Jetoptera。 他們以創建新的推進系統的想法為指導，該系統對於VTOL的垂直起飛飛行非常理想，並且可以使用大型無人駕駛無人機和飛行汽車。

正如創始人所強調的，Jetoptera是一家致力於推進系統的公司。 該公司製造的原型飛機本身並不是目的，Jetoptera也無意製造任何飛行器。 用於演示該技術。 為了解釋他們在航空運輸中的目標，該公司的代表開始建造直升機。 它們是流行的飛行器，但它們從來沒有打算成為普通的交通工具，例如出租車。 它們具有大的轉子，在紡紗過程中會佔據很大的面積。

接近這些機器有些危險。 另外，它們的可操作性受到限制，噪音大，價格昂貴並且難以控制。 簡而言之，它並不是理想的飛行方式，儘管與苛刻的飛機跑道相比，它當然具有許多優勢。

沒有渦輪和螺旋槳的轉彎

該公司的驅動器使用所謂的 康達效應，即流動的液體（或氣體，如果我們認為它是非常低粘度的液體）“粘著”到最近的表面，儘管曲率變化但仍然“粘住”的現象。 它的發現者被認為是亨利·科安德（HenriCoandă），他是羅馬尼亞航空航天工程師和設計師，居住於1886年至1972年之間。 Jetopter的起源與創始人之間的對應關係可能並非巧合。
它是在研究世界上第一架噴氣機時發現的。 康達（Coandă）用一台噴氣發動機驅動的木製飛機，採用活塞發動機的形式來驅動壓縮機，在壓縮機的後面有一個燃燒室。 來自發動機的廢氣在該室內燃燒。 該發動機在1910年產生了2160 N的推力。

效果是自由流動的射流會加速附近的靜止液體顆粒，從而在它們周圍形成低壓“保護罩”。 如果此時在噴嘴上施加了光滑的表面，則噴嘴會偏向該表面並被環境壓力“壓緊”在該表面上。 如果飛機彎曲程度不大，則在某些情況下，即使繞彎曲表面移動，噴氣機仍會粘附在飛機上，也就是說，旋轉一整圈。 迫使流動方向發生變化的力也迫使相同但相反的旋轉，即液體/氣體在其上流動的表面上的力。 合成力可用於產生浮力。

這個想法在1960年代和1970年代嘗試過，當時美國航空航天局和美國軍方正在研發超音速噴氣飛機。 最終，它被英國研發的噴氣式獵機所取代。 它不是超音速的，也不使用柯恩達效應，但它是垂直起降噴氣機，可以很好地達到其目的。
儘管1981年該領域的第一項專利已授予東芝，但戴森風扇中仍使用了Coandă效應。 在這種類型的設備中，氣體被吹入輪輞，從而使柯恩達效應附著在輪輞的內部，並將殘留的空氣“吸”出環的內部空間。 這樣，與傳統風扇相比，移動的空氣量要大很多倍，從而提高了效率。

飛機和直升飛機之間的任何版本均無瑕疵

噴氣式飛機驅動器的設計有點像戴森的風扇。 對於功能最強大的型號，製造商指定的推力/重量比為5。 為了進行比較：現代客機上使用的常規發動機的比例對於波音5,0-737為800，對於空中客車A5,5為380。 要求羅馬尼亞設計師使用Coandă效應設計這些推進器，以便它們不僅會產生有用的推力，而且更重要的是，它們在空中移動時會產生更大的推力。 他們還希望將同一系統用於垂直升力和前向飛行，以減輕重量和復雜性。 它們的設計使發動機易於旋轉，除了空氣外什麼也不會動，而且設計緊湊。 該結構的另一部分通過捕獲來自周圍環境的空氣並通過引擎使其加速來增加推力。 根據來自直升機的數據，這種驅動的效率處於直升機和飛機之間的位置。 例如，它比直升機快，當發動機完全打開時，其最高時速約為每小時320英里。 設計者聲稱，由於發動機的最佳安裝，其中一種變體可以達到740 km / h的速度。 在懸停時，這種結構的效率不如典型的直升機，但與眾所周知的VTOL機器相比，它在這種上升方式上的表現要好得多。